第一中央汽船と100％子会社であるSTAR BULK CARRIERは9月29日、臨時取締役会で、民事再生手続開始の申立てを行うことを決議し、東京地方裁判所にその申立てを行い、同日受理されたと発表した。
併せて、裁判所より弁済禁止等の保全処分と監督命令が発令され、宮川勝之弁護士が監督委員に選任された。なお、グループ会社のうち、民事再生手続開始の申立てを行ったのは第一中央汽船とSTAR BULK のみ。
また、これに伴い、STAR BULKに対する第一中央汽船の債権と第一中央汽船の子会社に対する債権について取立不能のおそれが生じたことも発表した。
負債総額は第一中央汽船が約1196億800万円、STAR BULK CARRIERが約568億5900万円。
今後は、裁判所と監督委員の監督の下、役職員一同、事業の再生に向け全力を尽くす。
なお、申立ての経緯と理由では、2006年に策定した中期経営計画「Daiichi Vision 2010」では拡大路線に転換し、2007年度には史上最高益を計上したが、2008年度のリーマンショックに伴い海運市況が暴落した結果、好況時に契約した用船契約の用船料が大幅な逆ザヤとなり、第一中央汽船の財務体質を急激に悪化させることとなった。
グループは、自社船売却資金を使用した高コスト用船の用船契約の解約により、2010年度には再び黒字化を達成したものの、リーマンショック以降の市況下落時に、船価低下の状況を睨みながら、船舶投資を積極化し、保有船隊の拡大を図ったところ、欧州危機、中国の経済成長の鈍化及び大量の新造船竣工により、未曾有の長期的な海運市況の低迷に突入した。
その結果、グループは、再び用船料の逆ザヤ等により損益が悪化するとともに、資金調達先未定の新造船に対する資金負担増によりキャッシュフローも悪化し、資金繰り及び財務基盤の双方の面において、自社のみの力によって安定的に事業を継続することが困難な状況となった。
グループは、2012年11月30日に2013年3月期から2015年3月期までの3か年の中期経営計画を策定するとともに、2013年には主要株主である商船三井ほか取引先等に対してA種種類株式を発行し、合計で314億円を調達。
しかし、その後の市況回復も芳しくなく、また、逆ザヤを生じさせている高コスト用船契約の解約等も限定的なものにとどまったため、収益構造の抜本的な改善には至らず、2014年3月期の経常損失は85億8400万円となり、また、当期純損失は、貨物船「オーシャン・ビクトリー」号全損に関する英国での損害賠償請求訴訟で第1審判決に基づく59億3700万円の訴訟損失引当金繰入費用が含まれたこともあり（なお、控訴審では第一中央汽船が全面勝訴、現在、上告審が係属）、154億2900万円に上るものとなった。
その後、2014年3月、新たに2014年当時の市況等を反映させた新中期経営計画を策定し、外部投資家等へのD種種類株式発行による85億円の資金調達、船隊縮小、コスト削減、近海不定期船事業の事業再編等の施策を講じた。
新中期経営計画の下、東南アジア、中国、ロシア地域を中心とする近海不定期船分野は、集荷強化、効率配船、燃料費削減、運航費削減により、収支を改善し、堅調に利益を得ることができ、また、内航海運業においても、より効率的な配船を実施する等により、営業利益は、2015年2月期第3四半期までの累計で合計4億2200万円となった。
しかしながら、海運市況はその後さらなる低迷を続けたため、収益は圧迫され、利益を生み出すことが困難な状況から抜け出すには至らず、2015年3月期通期の業績としては、営業損失が131億9000万円、経常損失が139億6600万円、純損失が33億700万円（なお、固定資産（船舶）売却益34億1200万円と英国訴訟控訴審勝訴による訴訟損失引当金戻入額が57億6300万円が計上）となっている。
第一中央汽船は、2015年2月、国内船主数十社に対して、用船契約につき、用船料20％の減額や無償解約を同年3月から実施の要請を行い、保有する収益性の高い船舶等の売却も進める等したが、一定の収益と資金繰り改善を実現するにとどまり、引き続き外部環境が好転しない中、経営状況の抜本的な改善には至らなかったという。
