中央環境審議会／今後の自動車排出ガス低減対策のあり方について第五次答申案まとめる

中央環境審議会大気環境部会は、ディーゼル自動車の新長期目標の目標値等、今後の自動車排出ガス低減対策のあり方について、中央環境審議会答申（案）をとりまとめた。
主な提言内容は、ディーゼル自動車の新長期目標の目標値に関すること、ガソリン自動車の新長期目標の目標値及び目標時期に関すること、排出ガス試験モードに関すること、ガソリン中の硫黄分に関することとなっている。
中央環境審議会大気環境部会「今後の自動車排出ガス低減対策のあり方について（第５次答申）」（案）の概要
Iディーゼル自動車の排出ガス低減対策（新長期目標）
（目標値）
○浮遊粒子状物質（ＳＰＭ）、二酸化窒素（ＮＯ２）等の大気汚染状況が厳しい中、ディーゼル自動車から排出される粒子状物質の健康リスクが高いことが明らかになってきたことから、窒素酸化物（ＮＯｘ）等を低減しつつ、粒子状物質（ＰＭ）に重点をおいた対策を行う。特に、重量車（車両総重量3.5t超）は、ＰＭをより大幅に低減する。
なお、一酸化炭素（ＣＯ）については、環境基準を達成していること等から、新短期規制値に据え置く。
　
○新長期目標以降の自動車排出ガス低減対策（新たな低減目標）を検討する。その際、軽油中の硫黄分の低減等、燃料対策も併せて検討する。
（備考）達成時期については、「平成17年末まで」と第四次答申（平成12年1１月）において答申されている。
　
II　ガソリン自動車の排出ガス低減対策（新長期目標）
（目標値）
○ 排出ガス低減対策と二酸化炭素低減対策の両立に配慮しつつ、ＮＯｘ等を低減する。
なお、一酸化炭素（ＣＯ）については、環境基準を達成していること等から、新短期規制値に据え置く。
　
○新長期目標以降の自動車排出ガス低減対策（新たな低減目標）を検討する。その際、ガソリン中の硫黄分の低減等、燃料対策も併せて検討する。
（達成時期）
○乗用車等は平成17年末までとする。但し、軽貨物車は、平成19年末までとする。
（蒸発ガス対策）
○燃料蒸発ガスはＳＰＭや光化学オキシダント等の前駆物質であり、特にＳＰＭの環境基準達成に向け、自動車対策と固定発生源対策をあわせた総合的な対策の検討を進めていくことが必要である。
（その他）
○ 低排出ガス認定制度等により、引き続き、低排出ガス自動車の普及を図ることが適当である。
　
III　排出ガス試験モード
○ 排ガス性能を的確に評価するため試験モードを変更する。
○ 新しい試験モードは2005から2011年までに段階的に導入する。
（重量車：2005年、乗用車等：2008～2011年）
　
　
IV　燃料対策
（ガソリン）
○硫黄分を平成16年末までに50ppmに低減（現行100ppm）する。
○夏期に供給されるガソリンのリード蒸気圧については、平成17年以降、燃料生産者の自主的な取組として、65kPa以下に低減することが適当である。
1. ディーゼル自動車の排出ガス低減対策
1.1. 新長期目標値
ディーゼル自動車からの排出ガスについては、ディーゼル排気粒子（ＤＥＰ）リスク評価検討会報告を踏まえ、粒子状物質に重点を置いて対策を強化すべきである。したがって、排出ガス低減対策の強化に当たっては、３．に示す新たな排出ガス試験方法により、軽油中の硫黄分50ppm を前提に、粒子状物質、窒素酸化物、非メタン炭化水素及び一酸化炭素について、平成17 年（2005 年）末までに別表１に示す許容限度設定目標値に沿って低減を図ることが適当である。
新長期目標の達成のためには、ディーゼル微粒子除去装置（ＤＰＦ）等の新しい技術の採用が必要となるが、現段階では耐久性や燃費の悪化等の課題があることから、自動車製作者にあっては技術開発を進めてこれを克服することが、使用者にあっては適切な点検・整備を行うことが求められる。また、現在開発が進められている尿素添加型窒素酸化物還元触媒等については、窒素酸化物を大幅に低減できる可能性を持っていることから、技術開発の促進が期待されるとともに、尿素を補給するインフラの整備等に関する検討も行うことが望まれる。
なお、自動車製作者は短期間に複数の規制への対応が必要となるため一時期に工数が急激に増加することに伴う負担増及び認証の集中が予想されること、新たな排出ガス試験方法への対応が必要となることから、規制への対応が円滑に進められるように配慮する必要がある。
将来的には、軽油中の硫黄分の一層の低減により、排気後処理装置の適用可能性が高まるとともに、排出ガスの更なる低減が可能となる。軽油中の硫黄分の一層の低減については、技術開発を促進するとともに、諸外国の動向を踏まえつつ、早急に検討を行う必要がある。その際、併せて排出ガス規制の一層の強化についても検討を行うことが適当である。