SHKライングループの関光汽船は11月11日、物流業界が直面する「2024年問題」が本格化する中、同社グループであるSHKライングループと連携を強化し、問題解決可能な輸送を展開していると発表した。
＜長距離フェリー輸送の概要図＞
その中でも東京九州フェリー（新門司港-横須賀港）を利用した「関東向け輸入貨物 フェリー混載輸送」は、アパレル製品を輸入する商社の間で急速な広がりを見せているという。
豊島、MNインターファッション、ヤギなど、業界を代表する商社がこの国内フェリー輸送を推進しており、物流業界が直面している「2024年問題」解決策の一つとして評価が高い。また従来のトラック輸送（陸送）と比較した場合、大幅なCO2排出量の削減が期待できることもあり、持続可能な輸送手段として注目している。
＜「輸入貨物と国内フェリー混載輸送」の連携＞
中国・太倉港からの「蘇州下関フェリー」や山東省エリアからのトランシップで下関港に入港した複数顧客の輸入貨物をトレーラーに積載。新門司港から横須賀港まで「東京九州フェリー」で無人航送し、横須賀到着後は仕分け、関東圏の配送を行う。
下関港から関東圏への長距離輸送において、輸送部分のほとんどを国内フェリーに切り替える輸送は、ドライバーの長時間労働の改善につながることから、物流の「2024年問題」解決策となる。さらにフェリー利用により、CO2排出量も大幅な削減が可能となる。
下関港から関東へトラック輸送した場合と比べて約70％、大阪港から関東へトラック輸送する場合と比べて約40％の削減が可能となる。また、リードタイムもトラック輸送と遜色なく、下関入港日より翌々日には関東圏へ配送することができる。
2021年11月より開始した 「 東京九州フェリー」を利用した関東向け輸入貨物フェリー混載輸送をいち早く利用し、推進していた豊島の現在の利用量は開始当初と比較して2.75倍に増加。さらに下関港に入港した関東納品貨物における同サービス利用割合は、2024年に入り7割に迫る勢いである。CO2排出量はトラック陸送させた場合と比較して、2022年度/57トン、2023年度/70トン削減したことになる。「2024年問題」を3年前から先駆的に取り組んでいた関光汽船と豊島の成果だ。
MNインターファッションもフェリー輸送を推進しており、下関揚げ貨物の関東納品におけるフェリー輸送割合は約4割となる。直近2024年1月以降では7割近い利用率となり、CO2削減による環境負荷低減に積極的に取り組んでいる事が伺える。
関光汽船は、輸送効率の向上を目指し、商社間での共同輸送を開始する。共通の顧客（納品先）を持つ各商社の貨物を同じトレーラーに集約して、納品先まで一括配送することができれば、物流コスト抑制にも期待ができる。
この取り組みは、物流業界での課題解決の一助となるだけでなく、持続可能な輸送手段として高く評価されており、今後の顧客増加による「共同輸送」が実現できれば、物流コスト削減と環境負荷軽減を両立する新たなモデルケースとなる、としている。
アクティオトランスポート／2024年問題解決へ、グループ物流協議会設立
