帝国データバンクは11月30日、海運業者の経営実態調査を発表した。
海運業界は、今年9月に第一中央汽船が民事再生法の適用を申請したことで、改めて厳しい業界環境が注目されることとなった。
リーマン・ショック以前は8000を超えていたBDI指数も2015年4月～9月期平均は809まで低下しており、今後も急速な回復は見込めない状況が続いているとしている。
事業者数は、貨物海運業者が661社（外航貨物海運業者77社、内航貨物海運業者584社）、船舶貸渡業者が614社（外航海運向け197社、内航海運向け417社）、計1275社であることが判明した。
外航貨物海運業者は、リーマン・ショック以降、業績が大幅に悪化し 2009年度の総収入高は約3兆1198億6900万円（前年度比32.3％減）までダウン。ただし、2014年度には4兆6111億4000万円まで回復した。
内航貨物海運業者は、リーマン・ショックの影響受けるも、大手企業からの安定受注で、収入高は堅調に推移した。
黒字企業率を見ると、外航貨物海運業者と比べ、外航船舶貸渡業者の黒字企業比率が低い傾向にある結果となった。
リーマン・ショック以降、荷動きの鈍化に伴い外航貨物海運業者の受注単価は下落し、そのしわ寄せは外航船舶貸渡業者にまで及んだ。
ドル建てでの受注が主流となっている同業界において、受注単価が下落する一方で 2013年頃より円安に転じたことが、国内外航貨物海運業者の決算では緩衝材となっていたものの、円相場は落ち着きその効果も薄れつつあるあるのが現状という。
一方、内航貨物海運業者は、固定の大手企業を顧客として安定した収入を得ているが、それゆえ価格交渉力に欠けるケースもあり、厳しい経営状況となっている。
こうした業界環境から、今後の動向を不安視する声は少なくない。2014年度の市場撤退企業は28件にとどまっているが、今後は中国経済の成長鈍化に伴い引き続き荷動きの鈍い状況が見込まれるなか、船舶の過剰供給も解消されていない。
今年9月には第一中央汽船が民事再生法の適用を申請したが、そのほか海運業者も厳しい経営を迫られるなかで、市場撤退企業数が増加に転じる可能性は否定できない、としている。
