2024年問題が目前に迫っている。物流クライシスが懸念されるなか、荷主・物流事業者間等の商慣行の見直しや荷主・消費者の行動変容を促す規制的措置の検討等、関係省庁や業界団体が、物流改革へ動き始めている。荷主を所管する経済産業省の中野課長は、「物流が非効率になった原因の一つは荷主。それを看過してきた経済産業省の責任」とし、物流改善に邁進している。規制的措置は今後、物流業界にどのような影響をもたらすのか。中野課長に、物流諸課題解決への考えや荷主対策、今後の展望を聞いた。取材日：2023年11月14日 於：経済産業省
物流軽視が招いた2024年問題
荷主も危機感、取組み加速
―― 中野さんは2024年問題をどう捉えていますか。
中野 「物流の2024年問題」自体は、トラックドライバーに働き方改革で労働時間が制限されるということを言うわけですが、実際には物流の供給不足は2010年代に入ってから起き始めたと見ています。それは、労働人口の減少によりドライバーの数が減っていったこと、ドライバーの労働時間が長く給料が良くないので若い人のなり手がいなくなったことが始まりです。
その一方で、eコマースの普及でラストワンマイルの輸送が急激に増えました。ラストワンマイル輸送自体は物流全体に占める割合は小さいのですが、コストがかかるのでそこが逼迫（ひっぱく）しました。物流の需要そのものは長引く経済の低迷で大きくなっていないのに、小ロットで多頻度、かつジャストインタイムという３つの要求により積載効率が下がり、労働人口の減少、ドライバーの減少も相まって需給が逼迫し、2010年代初頭、それまで安かった物流コストが高い方向に転じました。
―― それまでコスト削減という荷主側の要求もあり、下がっていた物流コストが、2010年初頭から上がっていきましたね。
中野 物流コストは上がっていますが、運賃が上がっているわけではないのです。それが顕著になったのが2010年初頭です。もっと言うと、1990年代～2000年代は物流コストが安くて、物流を軽視していても運んでもらえたのに、2010年代以降、産業構造が変化したにも関わらず、例えば製造業は物流を子会社化し、場合によっては子会社も売却し3PL任せにすることが常態化しました。長引く不況の結果でもありますが、その結果、日本の製造業は物流のノウハウを失い、物流コストが上がっても変化に対応できていないのです。
ドライバーの減少を食い止めるためにはドライバーの労働環境を良くしなくてはいけないので働き方改革を行いました。これ自体は正しいです。しかし、他の条件は同じまま労働時間だけ制限したらもっと運べなくなるに決まっています。これが今置かれている状況で、従って2024年問題のせいで逼迫したのではなく、2024年以前から問題は起こっていて、労働時間の制限はむしろしなくてはいけなかったのです。
＜物流の需給関係の模式図 出典：経済産業省2022年3月「フィジカルインターネット実現会議」資料＞
―― コロナ禍を経て物流は社会インフラと認識されるようになり、荷主の考え方も変わってきたと思いますか？
中野 荷主でも発荷主と着荷主があり、発荷主側は2010年代の半ばぐらいから物流の問題に気付き始めています。象徴的なのは加工食品のF-LINEが2015年頃に設立されたことです。発荷主は物流事業者に頼んでいるので気付くのが早いのですが、問題は受け取る側である着荷主です。着荷主が気付くのは遅かったのです。この場合の着荷主は2つあって1つは小売業になります。消費者へのライフラインとして欠品のない供給や多種多様な商品提供を追求している反面、いわゆる多品種、小ロット、ジャストインタイムを要求している着荷主が、物流の非効率化の原因というわけです。
2つ目は、小売業だけではなく製造業も、部品や原材料を受け入れる部分では着荷主なのに、製造業の多くは調達物流を無視していました。業種を問わず多くの着荷主が、意識を変えないと物流は効率化しないにもかかわらず、それに気づいていませんでした。小売業が物流の危機感を持ち始めたのは、私が聞いている限りではこの1、2年です。大きく変わったと色々な方がおっしゃいます。
―― 具体的にどのような変化でしょうか。
中野 これまで、メーカーや輸送会社、あるいは卸売業等で物流研究会を作るなど、色々な取組を行っていても、そこに小売はまず入ってきませんでした。ここ2年ぐらいで小売業も危機感を強めて参加するようになり、例えば、2023年3月に大手スーパーマーケット4社が『首都圏SM物流研究会』を立ち上げ、着荷主としての物流改善に取り組み始めるなど、非常に画期的な動きが出てきました。
他方、製造業の調達部門が危機意識を持ち出したのはこの半年ぐらいで、まだまだ不十分です。多くの製造業で、物流部門というのは販売物流のことを言っていて、調達物流は物流と呼んでいない、「購買」と呼んでいます。
―― メーカーでは社内で部署も違い、購買部と呼ばれていたりしますね。
中野 そうです。運送会社と契約を結んでいないので、物流は大変だとか、2024年問題だとか言われても、みんな販売物流のほうは気にしますが、自分たちが着荷主となる調達物流に関しては涼しい顔をしていたのです。この半年ぐらいでいくつかの先進的な企業は、調達物流の方への危機感を持ち始め、トヨタ自動車がジャストインタイム方式を作って調達物流改革で生産改革をしたように、調達物流の重要性を分かっている会社もありますが、一般的には分かっていません。
調達物流から生産、販売までを一貫させてこそのサプライチェーンマネジメントであり、調達物流を無視したということは、我が国の企業はまともなサプライチェーンマネジメントをしてこなかったということです。そのため、この話は国土交通省所管の運輸業界が大変な目に遭っているから経済産業省がひと肌を脱ぐ、という話ではなく、サプライチェーンマネジメントを所管の業種がやってこなかった、それを看過していた経済産業省の問題でもあると考えています。
三位一体で物流改善に取り組む
中小・中堅企業等には55億円の補助金
＜中野剛志 消費・流通政策課長 兼 物流企画室長＞
―― 関係省庁の壁を越えて物流改革に取り組む、経済産業省の役割は。
中野 国土交通省は物流全体のヘッドクォーターとして全体を意識していますが、我々は彼らの指揮下に入って、荷主対策に邁進しているという位置付けです。物流はシステムなので、発荷主、着荷主、物流事業者の3者が揃わないと成立しません。物流事業者を所管している国土交通省だけでシステムをどうにかできるわけがなく、発荷主と着荷主を所管している経済産業省や農林水産省等の関係省庁が国土交通省と一緒になって三位一体でやらないと、システムの問題は解決しないのです。縦割りではシステムの問題は良くならないと考えています。
―― 「物流革新に向けた政策パッケージ」では「物流の効率化」「商慣行の見直し」「荷主・消費者の行動変容」が示されています。「物流の効率化」については、DXなどで物流事業者が果たす役割が大きいとは思いますが、「商慣行の見直し」と「荷主・消費者の行動変容」は国土交通省だけでは難しいですね。
中野 荷主の方はその通りですが、消費者の行動変容は本当に難しいと考えています。これは広報しか手がなく、国土交通省が置き配ポイントなどの施策にもチャレンジを始めています。ですが、消費者の行動が変容できないから物流問題は放置していいわけがなくて、今できるところ、荷主のところは頑張ろうと思っています。
やり方は2つあって、1つは規制に踏み込んだことです。行動変容しないといけない着荷主と発荷主と物流事業者の3者を規制する法案を2024年度明けの国会に提出する予定です。物流のために荷主に規制するというのは、世界でも例がないことです。
ただ、主となる規制の対象はおそらく比較的大手の企業になりますが、規制だけでは限界があり、また、より多くの企業にも物流改善を行ってもらわなくては困ると考えております。そこで、中堅・中小企業に対しては、今回補正予算で55億円の予算を獲得し、2024年度末までの補助事業を実施します。主な用途は、中堅・中小企業の物流施設の自動化・機械化等、物流効率化に資する設備投資です。ピッキングロボット、パレタイザー、AGV等といったマテリアルハンドリング機器のハード面も対象ですし、伝票電子化、バース予約システム、業務効率化・最適化ツール等のソフト面も対象となります。導入に際して必要となるコンサル費用等も補助可能とする予定です。加えて、持続的な賃上げの実現に向け、物流センター等の新たな拠点を整備し抜本的に生産性を向上させるような、複数年にまたがる大規模・長期の設備投資に活用可能な補助金も別途ご用意しています。いずれも、公募に向けた準備を今進めていますので、ぜひご活用を検討いただきたいです。
―― 規制的措置について反対などはなかったのですか。
中野 2023年6月2日の「第2回我が国の物流の革新に関する関係閣僚会議」において決定された「物流革新に向けた政策パッケージ」において、規制的措置等の導入が盛り込まれています。また、それ以前から「持続可能な物流の実現に向けた検討会」を2022年9月からやっており、そこで主要産業からヒアリングを行ったり、意見交換を行ったりしております。その中で、大きな反対意見はありませんでした。
―― 物流事業者は規制緩和で約6万社に膨れ上がり、多重構造になっている。そういう流れのなかで、例えば運賃についてどう改革を進めていくのですか。
中野 多重下請構造に関しては2つあり、1つは国土交通省において下請状況を明らかにする実運送体制管理簿の作成の義務付けや、あるいは標準的な運賃の見直しをするなどの対応を検討しているとのことです。経済産業省は、それに関してやることがないのかというと、そうではありません。
なぜ多重下請構造になるかというと、物流の需要変動が激しいからであり、それに合わせて多重下請けになるわけです。暇な時もあれば、急に明日から「特売です」となるとドライバーが必要になります。多重下請構造を物理的に減らそうとしても、物流需要の変動が大きい限りは難しいと考えています。物流の変動を収めるよう、荷主の行動変容をさせることも、規制によって経済産業省がやらなくてはいけない仕事であると考えています。
例えば、1週間前から需要が分かっていれば、物流事業者側も計画的に対応できると考えると、やはり多重下請けの問題も、国土交通省がやっている物流事業者に対する多重下請構造対策と、荷主側の物流事業者の使い方を変える対策というのを同時に押し出していく必要があると考えています。
―― 最近、共同配送も増えてきました。夏場に需要がピークになる企業と、冬場にピークになる企業を合わせたような形で。
中野 そうですね、清涼飲料とカップラーメンみたいな事例もあるようです。そういった工夫をするためには、パレットの規格等が標準化されていなければならない、という議論になります。そのため、パレット利用の在り方についても規制のなかで反映させていければと考えています。そもそも標準パレットを使う、それ以前にパレットを使うというのは発荷主の仕事であり、国土交通省だけではどうにもならないわけです。
日本に「CLO」が誕生
可視化でドミノ式に行動変容する
―― 規制のポイントについて教えてください。
中野 規制内容のモデルは大まかにいうと省エネ法（エネルギーの使用の合理化及び非化石エネルギーへの転換等に関する法律）で、比較的大きい企業に義務をかける予定です。法案が成立した後に決まってきますが、「判断基準」というガイドラインのようなものを示し、各事業者に取組んでいただきたい内容を示していこうと考えています。その内容については、2023年6月に出した「物流の適正化・生産性向上に向けた荷主事業者・物流事業者の取組に関するガイドライン」の内容を踏まえて示していく予定です。次に、義務対象となった企業はそのガイドラインを参考にしつつ、自社の物流改善の計画を策定して国に提出する義務を負います。それから毎年度、物流改善の経過について国に報告する、こういったスキームとなる想定です。
ガイドラインに照らして全然やっていない、例えば、荷待ち・荷役等時間が長時間かかっているような場合、また、それを放置しているような会社に対しては、政府は「勧告」を出し「勧告」を無視されるようなら「命令」を出す、「命令」を行っても改善されないようなら「罰則」がかかる、こういったスキームを想定しております。
―― 「罰則」の金額は？
中野 罰則の金額はこれから決まります。日本の大手の企業は比較的コンプライアンス意識が高いので、省エネ法でもそうですが「勧告」は滅多に出ていません。もう１つ、この規制のポイントは、発荷主も着荷主もですが荷主企業の役員クラスの経営層、役員クラスの方に物流管理統括者という、いわゆるチーフ・ロジスティクス・オフィサーと海外で言われるCLOを選任することを義務付けることを考えています。その結果、製造部門と販売部門の全体を統括する役員クラスが物流の責任を持つので、物流を改善するために製造や販売部門に影響を及ぼします。経営が、物流を中心に経営を考えることが初めてできるようになるわけです。このCLOは、先ほど申し上げた国への物流改善の計画提出や毎年度の報告に責任を有します。
―― 画期的ですね。特に日本では、「荷待ち・荷役作業等2時間ルール」にしても物流部門だけでなく企業全体での意識改革に繋がりそうです。
中野 荷待ち・荷役2時間ルールは「物流の適正化・生産性向上に向けた荷主事業者・物流事業者の取組に関するガイドライン」で示しているところですが、物流改革は「やることがたくさんあって何から手を付けていいか分からない」「自分の会社がどうなっているかも分からない」といったとき、荷待ち・荷役時間を2時間、目標1時間以内と設定された瞬間に、自分の会社がどうなっているかを調べて、そこで初めていろいろな方々に負担をかけていたことに気付きます。次に何をしたらいいかということでバース予約システムを入れようとか、検品をデジタル化して速くしようとか、フォークリフトで下ろそうとか、パレット化しようとか、全ての行動変容がドミノ型になる起点が「2時間ルール」であると考えております。
＜「可視化」でドミノ式に行動変容する、と中野課長＞
―― 「2時間」というのは具体的で、インパクトがありますね。
中野 ドライバーの1日の作業時間のうち、労働時間が制限されるからどこかを削らなくてはいけない。でも運行時間は削れない、休憩の時間を削っては駄目、点検の時間も削れないとなると残りはどこか、荷待ちと荷役の時間しかないわけです。荷待ちと荷役の時間を作っているのは誰かと言えばこれは荷主です。ですが、荷主は荷待ちと荷役の時間を計ってはいません。
複雑なシステムの問題なのですが、これを簡潔に理解させようとしたら、荷待ち・荷役時間を計って、それを2時間以内にすることが大切であると考えています。これをガイドラインで全面的に打ち出して呼びかけ、そこで初めてなぜパレット化しなくてはいけないのか、なぜデジタル化していかないといけないのか、と広がっていくので非常に引きが強かったと考えています。荷待ち・荷役時間を把握している企業は、我々のアンケートでも1割ぐらいしかありません。
―― 「勧告」となれば社名は公表されますか。
中野 まだ決まっていませんが、案としてはあり得ると思います。そうすると、CLOは責任を持つようになるかと思います。物流部門が製造部門や販売部門に何かを言っても聞き入れてもらえない、こういった状況を改善できたらと思っています。
―― CLOの果たす役割は大きいですね。
中野 2024年には14％運べなくなる、2030年に34％も運べなくなるといった試算もでています。CLOが義務化されると、何千人という単位で日本にCLOが生まれます。すると、例えば共同輸配送でもトップ同士で決断できるので、いろんなことが変わってくると思っています。
CLOや2時間以内ルールというのはきっかけで、要するに可視化することが大事です。そのために、国にデータを報告させ、そこを起点にします。CLOは、共同輸配送をやればやるほど評価されるとなれば、あとは良いほうに改善されていくのではないかと考えています。
フィジカルインターネット実現へ
2020年代後半から改革は加速する
―― 中野さんは政府レベルでのロードマップとしては初である「フィジカルインターネット・ロードマップ」をまとめられたそうですが、今後の物流改革の展望を教えてください。
中野 将来的にフィジカルインターネットを作るために「物流施設」の自動化機械化、「輸送機器」の自動化機械化、サプライチェーンの「垂直統合」、共同輸配送の「水平連携」、そのためのマッチング「プラットフォーム」、それから世の中が変わってくると法体系も変わるので「ガバナンス」という6つの項目について、今ある物流システムを壊さないまま移行させなくてはいけないので、5年ごとに区切ってやっています。
＜出典：経済産業省2023年10月「フィジカルインターネット実現のロードマップ」資料＞
中野 今、ガバナンスでは2025年までの準備期で、今回55億円、という予算をここで付けることに決めました。垂直統合、水平連携については、経済産業省の所管だけでも多くの団体が自主行動計画作成に動いていただいています。プラットフォームビジネスでも、様々なサービスが出てきていますし、SIPスマート物流サービスもこれから始まります。ガバナンスは今回2024年問題の規制が入りますが、それに合わせて垂直統合、水平連携を進めるための標準化についても規制で行っていきます。
実はこのロードマップに書いてあることは今、全部進んでいて、今後CLOが誕生し、物流拠点の自動化にも予算が付くということになると、業界内で共同輸配送をしようという動きが始まってくると思います。今、北海道や北関東、九州などで共同輸配送をやろうという動きもあり、業界内、地域内のミニフィジカルインターネットがこれをベースにポツポツと蓮の花が開くようにできてくるのが2020年代後半であると考えています。業界や地域を超えて2030年以降、全国展開していく。今までのところは順調にいっていると思います。
―― 政府の今後の動きとしては。
中野 あまりガバナンスのところを細かく書いていないのは、いったん「やる気スイッチ」が押されると、いろんなことのイノベーションが起き始めるので、役人が先に考えないほうがいいと思ったからです。つまり役人がやることは、標準化や商慣行の是正をさせるところまでで、その後、標準と商慣行が是正されてお互い話し合いができるようになれば、あとは話し合って何を決めていくか、であると考えています。
倉庫の自動化にしても、予算を付けて自動化の需要を作れば、あとはどんなマシンが出てくるか、DX化でも例えば、様々なサービスが出てきているように、民間で新たなサービスが出てくると思っています。規制ができて、2024年を乗り切った2020年代後半あたりからは、勝手に加速していく部分もあるのではないかと思っています。一気に「フィジカルインターネット」ではなく、同じ業界で自主行動計画が作られているので、それに基づいて動き始めるだろうと思っています。今回の規制的措置は、その最大のレバレッジになるような気がします。
取材・執筆 近藤照美 山内公雄
■中野剛志氏 プロフィール
経済産業省 商務・サービスグループ消費・流通政策課長兼物流企画室長。1996年東京大学教養学部教養学科第三（国際関係論）卒業後、通商産業省（現・経済産業省）入省。2001年エディンバラ大学より優等修士号（政治理論）、2005年同大学より博士号（政治理論）取得。特許庁制度審議室長、情報技術利用促進課長、ものづくり政策審議室長、大臣官房参事官（グローバル産業担当）等を経て、現職。
